Repensando el sistema ferroviario
Revalorización y resignificación del patrimonio ferroviario en los poblados
de la pampa húmeda
cordobesa como una oportunidad de desarrollo local sostenible
Claudia Rosa
Figura 1: Grafico
de elaboración propia
Resumen
Este ensayo se enmarca en el trabajo
de investigación doctoral
cuyo eje de estudio se centra en la interpretación y comprensión del sistema
ferroviario y su impacto en la organización del territorio y del paisaje de la pampa húmeda
cordobesa.
La implantación del ferrocarril generó
un impacto sin precedentes no sólo por la innovación tecnológica que significaba como infraestructura de
servicios sino también y, fundamentalmente, como motor de desarrollo económico y territorial.
El sistema ferroviario planteó una nueva forma de mirar,
percibir y vivenciar el territorio generando una estrecha relación entre espacio y tiempo, a la vez que, otorgó
una imagen panorámica y veloz del paisaje. Se convirtió,
así, en un símbolo de prestigio social y desempeñó rol estratégico en el
proceso de ocupación y configuración
territorial. Actualmente es un sistema invisibilizado generando vacíos urbanos
degradados y paisajes olvidados.
Reflexionar e indagar sobre la
dimensión urbana, arquitectónica, y patrimonial desde una mirada ambiental y paisajística resulta indispensable
para la recuperación, revalorización y resignificación de
dicho sistema en un marco de sostenibilidad.
REpensar el pasado para REdiseñar el presente y REcrear el futuro
Palabras
claves: sistema ferroviario; territorio-paisaje;
patrimonio; desarrollo sostenible; pampa húmeda cordobesa
Abstract
This essay is part of the doctoral
research whose main focus of study is the interpretation and understanding of the railway system and its impact on
the organization of the territory and the landscape of the humid pampas of
Córdoba.
The implementation of the railroad
generated an unprecedented impact not only because of the technological innovation that it meant as a service
infrastructure but also,
and fundamentally, as an incentive
for economic and territorial development.
The railway system created a new way of looking, perceiving
and experiencing the territory, generating a
close relationship between
space and time, providing also a panoramic and rapid image of the
landscape.
This way, It became a symbol of social prestige and played
a strategic role in the process of territorial
configuration and occupation. It is currently
an invisibilized system
that generates degraded
urban voids and forgotten landscapes.
It is essential
for the recovery, revaluation and resignification of this system within a framework of sustainability,
to reflect and inquire about the architectonic, urban and heritage from an
environmental perspective.
Key words: railway system;
territory-landscape; heritage; sustainable development
Introducción
El ferrocarril como infraestructura de transporte se
convirtió en el nuevo paradigma de desarrollo haciendo alarde de un dominio espacial, arquitectónico y tecnológico sin
precedentes a la vez que posibilitó
el crecimiento, la integración social
y económica desempeñando un rol estratégico en el proceso
de ocupación y conformación territorial.
En este contexto complejo y diverso, la “urbanización de la
locomotora” (Tarragó, 1981), fue el modelo de
desarrollo, modernidad y urbanización que, a partir de la segunda mitad
del siglo XIX, dio origen a núcleos urbanos planificados. Se generaron nuevas espacialidades caracterizadas por múltiples escalas
que conformaron el sistema
ferroviario: las vías (escala territorial), el ferrocarril (escala urbana) y el
conjunto edilicio (escala arquitectónica) (Ferrari, 2012)
Por lo tanto, este sistema, estuvo caracterizado por el
surgimiento de tipologías, programas arquitectónicos y modelos urbanos innovadores que aparecen como respuesta a
las transformaciones sociales, económicas,
políticas y culturales de mediados del siglo XIX. Se género un intenso
proceso de transferencia cultural y tecnológica (Tartarini, 2001) que impactó
en la organización territorial, urbana
y en la expresión morfológica de las edificaciones que conforman el sistema ferroviario.
Sistema que, actualmente, yace en ruinas, en estado de
abandono y deterioro, lo que significa no sólo la extinción de un servicio que otrora fuera el único medio de
transporte y comunicación, sino también, el olvido
de un sector urbano, de una porción de territorio dentro del territorio.
Situación que provoca un estado de
vulnerabilidad, pone en riesgo la valoración significativa y simbólica del
sistema ferroviario y genera un
importante daño ambiental y económico afectando el sistema social y productivo
de cada región. Se produce en este
sentido la ruptura del paisaje ferroviario con la consiguiente pérdida de sus
rasgos esenciales, su continuidad histórica, su
identidad y por lo tanto
la de la comunidad involucrada.
Los rasgos de identidad son aspectos de caracterización de un territorio y diferenciación de otros, que surgen de la lectura histórica del proceso de
ocupación del espacio urbano y rural -sobre la base de ciertas lógicas y/o teorías -cuya permanencia en el
tiempo, les otorga determinada significación para la cultura que los ha producido. (Martinez, 2018)
En síntesis, el objetivo principal del presente trabajo es
la interpretación y comprensión de los procesos de construcción territorial generados
por la implantación del sistema
ferroviario en la pampa húmeda cordobesa.
Este análisis histórico puede constituir un fundamento para recuperar el código
genético del ferrocarril y sus
pervivencias con el fin de generar bases metodológicas que apuesten a la
recuperación paisajística integral
para incentivar el desarrollo local y regional. Se promueve, a tal fin, el
planteo de bases teórico-conceptuales y una
metodología que permita
orientar estrategias, de intervención a escala urbana y
arquitectónica, con el fin de revalorizar y resignificar
el paisaje ferroviario de la pampa húmeda cordobesa en un marco de
sostenibilidad.
Delimitación físico-espacial: del caso de estudio
El trabajo se desarrolla el sudeste de la Provincia de
Córdoba, desde Córdoba Capital hasta el límite con la Provincia de Santa Fe. En el trayecto de 280 Km, se estructuran
18 poblados y ciudades en las tierras concesionadas a la Central Land Company por el Gobierno
Argentino entre 1860 y 1890:
Toledo, Río Segundo,
Pilar, Laguna Larga,
Manfredi, Oncativo, Oliva,
James Craick, Tío Pujio, Villa María, Ballesteros, Morrison, Bell Ville,
Monte Leña, San Marcos Sud, Leones, Marcos Juárez
y General Roca.
En esta extensa
región del sudeste
cordobés se inició
un intenso proceso
de desarrollo y ocupación territorial a partir de la implantación de las vías del ferrocarril
Central Argentino, desde Rosario hacia Córdoba, que se vería reflejado en la fundación de colonias agrícolas
cada 16 o 20 Km, distancia que indicaba la autonomía de la
máquina de vapor, ya que el ferrocarril se trazaba “no para unir centros de
población, sino para crearlos, para valorizar regiones enteras …” (Menacho, 1911)
Esta línea férrea de trocha ancha adquiere especial
importancia debido a que posiciona a Rosario como un centro ferroportuario intermedio entre Buenos Aires y Córdoba
para la exportación de la materia prima producto de la actividad agropecuaria. (Albarracin,
1889)
Figura 2: Grafico de elaboración propia.
Mapa base Google
maps.
El crecimiento económico
y social en el S XIX tanto en América
Latina como en Argentina estuvo indiscutiblemente
ligado al Ferrocarril, por ello el vínculo y la relación entre el sistema
ferroviario y la expansión económica y social como así también
con el desarrollo territorial y urbano es un hecho indisoluble. De esta manera el Ferrocarril como infraestructura
de transporte se convirtió en el nuevo paradigma de desarrollo haciendo alarde de un dominio espacial,
arquitectónico y tecnológico sin precedentes sobre el territorio. (Tarragó, 1981) Se generaron nuevas formas de
ocupación urbana que dejaron plasmado en el territorio
un legado, una herencia hoy olvidada, soslayada y silenciada por las múltiples
complejidades que atraviesan nuestra
cultura líquida y sobremoderna (Bauman,
2013)
Un trayecto preliminar
Es menester considerar una serie de aspectos liminares que
serán el sustento teórico y constituyen la base estructural de este trabajo.
Los conceptos de territorio, paisaje y sistema
ferroviario guiarán y sostendrán el desarrollo reconociendo un importante patrimonio en el legado ferroviario que es posible
de ser revalorizado, reutilizado y repensado en un
marco de sostenibilidad. Este es el corpus teórico que sostendrá y
guiará las diversas etapas de la investigación.
En cuanto al concepto de territorio se debe realizar una valoración particular ya que existen tantas acepciones como disciplinas relacionadas a él existen
(Corboz, 2004).
En el mismo Diccionario de la Real Academia española aparecen diferentes definiciones:
·
Porción de la superficie terrestre perteneciente a una nación, región, provincia, etc.
·
Terreno (campo o esfera de acción)
·
Terreno o lugar concreto, como una cueva, un árbol
o un hormiguero, donde vive un determinado animal,
o un grupo de animales relacionados por vínculos de familia, y que es definido
frente a la invasión de otros congéneres.
En todos los casos se trata de un espacio
antropizado (Folch &
Bru, 2017) ligado
a una extensión determinada y con límites
precisos y con una memoria
grabada, pero a la vez sujeto a sucesivas transformaciones.
En este trabajo el territorio se toma como el soporte
físico y espacial (región) de un conjunto de procesos asociados, articulados y dinámicos que son testigo fiel de los
cambios culturales. De esta forma quedan plasmados en su esencia,
manifestándose como marcas y huellas
profundas que van generando configuraciones múltiples y diversas a lo
largo del tiempo. El territorio es el resultado de diversos procesos, posee el carácter de palimpsesto ya que la sociedad escribe en él su narrativa dejando una profunda huella, un legado
a las diferentes generaciones que habitaron, habitan
y habitarán en él (Corboz,
2004).
El territorio resulta, entonces, a partir de la acción de diversos agentes sobre él (Raffestin, 2018) lo que implica una construcción a nivel morfológico: posee límites y define una entidad administrativa, posee una herencia
(pasado-patrimonio), se desarrolla en el presente contribuyendo a la construcción de identidades y posee una proyección a futuro.
En este sentido,
como se indicó
up supra, una lectura profunda
a nivel físico-espacial del territorio, permitirá determinar
las huellas plasmadas por el sistema ferroviario en la estructuración urbana, en la configuración del
paisaje y en la identidad
de la sociedad involucrada.
Respecto del concepto
de paisaje, se parte de entenderlo como un constructo social, un proceso
dinámico en la forma de mirar y valorar el territorio (Nogue,
2007), como un territorio antropizado que posee un espesor histórico y una fuerte
carga identitaria.
La acepción de paisaje ha sido estudiada con amplitud para
el término en inglés Landscape y en alemán Landschaft, ya que cuando hablamos de paisaje no sólo hacemos
referencia a un espacio geográfico determinado sino también
y fundamentalmente a su articulación con la sociedad,
la cultura y la historia
que
son en definitiva las que cualifican y le otorgan significado y valor a ese territorio. (Cosgrove, 2004)
El Diccionario de la Real Academia española establece: Del fr. paysage, der.de pays “territorio rural”, “país”.
·
Parte de un territorio que puede ser observada desde un determinado lugar.
·
Espacio natural admirable por su aspecto artístico.
·
Pintura o dibujo que representa un paisaje (Espacio admirable)
El concepto ha evolucionado desde una visión
simplista y perceptiva hacia un concepto
dinámico, integrador, pluridisciplinario y polisémico y, tanto en la pintura como en la literatura, desde tiempos muy tempranos, ya se
evidenciaba esta idea.
En la actualidad se superó ampliamente el concepto estático
de paisaje como una mera dimensión estilística, hoy se lo considera una noción tan amplia y compleja que debe ser abordada desde la multidisciplinariedad y la multiescalaridad ya que el paisaje concentra la esencia del territorio:
…el paisaje puede interpretarse como un producto
social, como el resultado de una transformación colectiva de la naturaleza y como la proyección cultural de una
sociedad en un espacio determinado. Las sociedades humanas han transformado a lo largo de la historia los
originales paisajes naturales en paisajes culturales, caracterizados no sólo por una determinada materialidad (formas
de construcción, tipos de cultivo), sino también por los valores
y sentimientos plasmados
en el mismo. (Nogue, 2007)
Entonces, el paisaje no es sólo un modelo formal de referencia, como lo eran por ejemplo en el S XIX los grandes jardines
y avenidas arboladas de Paris, sino un proceso de construcción de imágenes donde nuestras vivencias,
sensaciones y representaciones son cada vez más ambiguas, complicadas y discutibles.
(Colafranceschi, 2007) El Art. 1 del Cap. I del Convenio
Europeo del Paisaje (CEP), celebrado en 2001 en Florencia, Italia establece que “por paisaje
se entenderá cualquier
parte del territorio, tal como la percibe la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción
y la interacción de factores
naturales y/o humanos”
En
esta instancia se intentará marcar una diferencia conceptual entre los dos conceptos planteados territorio y paisaje.
Si se considera al territorio como un área dotada con
determinadas características y gestionada por una comunidad con rasgos particulares, estamos en condiciones de
afirmar que el territorio es una herramienta
clave e indispensable para la lectura integral del paisaje. (Folch &
Bru, 2017). En este contexto es necesario considerar que esa comunidad que administra el territorio se apropia
de él generando un impacto
y lo somete a permanentes
procesos de cambio. De esta manera
todos los aspectos materiales e inmateriales que componen un determinado paisaje se convierten en un patrimonio
único e indiscutido de la sociedad que lo habita a la vez que conserva
significados, simbolismos, tradiciones y rasgos identitarios propios.
Paisaje
y el territorio son realidades en continua evolución cargados de valores
simbólicos, patrimoniales e identitarios
que lo convierten en un recurso cultural. Estamos entonces frente a la
concepción de paisajes culturales.
“Un paisaje cultural es un ámbito geográfico asociado
a un evento, a una actividad o a un personaje histórico, y que contiene,
por tanto, valores estéticos y culturales.” (Sabate Bell, 2004)
Por lo tanto, el paisaje es una construcción dinámica ya que cambia
en función de la mirada
y de la percepción de quien lo percibe y valora, se podría
decir que hay tantos paisajes como espectadores o actores hay. Es, además,
un lugar que queda grabado
en la memoria de quien lo experimenta, por lo que los paisajes,
en sus múltiples escalas, están ligados a un momento, a un tiempo y a
un observador determinados ya que se desarrollan en un contexto histórico y cultural preciso, en el que adquieren una significación particular que los
hace identificables.
Los lugares
son los puntos
que estructuran el espacio geográfico, que lo cohesionan y le dan sentido. No son
simples localizaciones [...].
(Nogue, 2007). Los seres humanos
creamos lugares en el espacio,
los vivimos y los colmamos
de significación.
En este sentido, el sistema ferroviario como infraestructura de servicios implantada a gran escala conformó un paisaje industrial que estructuró y modificó el territorio, pero también estos paisajes reflejaban la evolución de una sociedad con alto grado
de desarrollo tecnológico, económico y cultural.
Ferrocarril y sistema ferroviario: El ferrocarril como protagonista del desarrollo económico y social tuvo
un fuerte impacto en los procesos de
ocupación, y estructuración territorial conformando un sistema cuyos componentes sistematizados y repetidos
en el territorio motivaron el desarrollo y auge de muchos poblados
durante la segunda
mitad del S XIX y las primeras
décadas del S XX. (Ferrari,
2011)
Causa o consecuencia de este proceso,
el ferrocarril se
transformó en un símbolo de crecimiento económico
y de prestigio social y tuvo un rol indiscutible como infraestructura de servicios y transporte como así también
en el proceso de organización y configuración urbano-territorial. Permitió acortar distancias y salvar barreras
geográficas infranqueables hasta el momento. Se generó, así, un complejo
que transformó y articuló el territorio
y el paisaje pampeano, facilitando el poblamiento y favoreciendo el desarrollo
de las actividades productivas y su
movilidad territorial. La
europeización se instaló en Argentina y toda América Latina influyendo notablemente en la cultura de
nuestros países generando un intenso proceso de transferencia casi lineal de nuevas tipologías
funcionales, morfológicas, tecnológicas y espaciales y, conformando un sistema
de características
universales, el sistema
ferroviario.
[...] un sistema es un
conjunto de elementos heterogéneos (materiales o no), de distintas escalas, que
están relacionados entre sí, con una organización interna que intenta
estratégicamente adaptarse a la complejidad del contexto y que constituye un todo que no es explicable por
la mera suma de sus partes. Cada parte del sistema
está en función de otra, no existen elementos aislados. Dentro de los diversos sistemas que se pueden establecer, la arquitectura y el urbanismo
son sistemas de tipo funcional, espacial, constructivo, formal y simbólico. (Montaner, 2008, pág. 10)
El sistema ferroviario, estaba integrado por un
conjunto de edificaciones que conformaron el cuadro de estación. Sin dudas el centro de la escena lo conformaba la
estación de pasajeros donde podía evidenciarse
este alarde morfológico y tecnológico. El sistema se completaba y complementaba
con otras construcciones como
depósitos, sanitarios, silos, talleres, casa del jefe de estación, cabinas de
señales, instalaciones de servicio,
etc. “…la estación fue el conjunto de edificios e instalaciones ferroviarias
dispuestos en un único predio, cuyo
objetivo común se basó en llevar a cabo una función de servicio: el transporte
de personas y mercaderías.” (Ferrari, 2011)
El ecotono paisajístico que implica la transición entre lo urbano
y lo rural, lo dinámico
y lo estático, el centro y
la periferia, se sintetizó y concentró en el cuadro de la estación gran parte
de sus valores estructurales. Asumió, así, desde sus inicios, el rol de articulador de estas complejas
relaciones espaciales y de la morfología urbana.
En el tramo considerado las estaciones son intermedias,
estaciones de paso que, a diferencia de las grandes estaciones terminales, se caracterizaron por una arquitectura
resuelta con una tecnología acorde a su situación
periférica. Ladrillo, hierro y madera
se combinan y articulan en una expresión
de impronta industrial generando un paisaje con fuerte carga identitaria.
Este conjunto edilicio que conformó el cuadro
de estación constituye un patrimonio muy
valioso actualmente vulnerado y deteriorado corriendo
serios riesgos de abandono
cultural.
La
noción de patrimonio está ligada al legado cultural de una sociedad
y por lo tanto es un instrumento que permite
adquirir y construir determinada identidad.
Patrimonio, del latín patrimonium, es lo que se hereda, es un conjunto de bienes materiales e inmateriales de una comunidad con respecto a su territorio.
El patrimonio, es la manifestación de las identidades de las comunidades humanas. La UNESCO,
en la Convención de Paris de
1972, definió el patrimonio cultural
como
“…los monumentos:
obras arquitectónicas…monumentales…los conjuntos: grupos de construcciones,
aisladas o reunidas, cuya arquitectura, unidad o integración en el paisaje
les dé un valor universal
excepcional desde el punto
de vista de la historia, del arte o de la ciencia……los lugares: obras del
hombre ……que tengan un valor universal excepcional desde el punto de vista histórico…”
Una de las definiciones más interesantes es la que realiza Marina Waisman
…patrimonio es
todo lo que puede ayudar a una comunidad a mantener su identidad. No necesita
ser un gran monumento, puede ser
una calle, un área. Y preservación es mantener vivo a ese patrimonio, mantener
ese difícil equilibrio entre la
conservación y el cambio, que evite, por un lado, el congelamiento de la ciudad
y por el otro la destrucción de la
identidad. (Waisman, 1989)
De esta manera la recuperación del patrimonio industrial
ferroviario se convierte en un desafío para los estados en sus diferentes niveles, pero también implica una
oportunidad para recuperar sectores urbanos degradados e invisibles para la
sociedad moderna dentro
del marco de la sostenibilidad.
El concepto de sostenibilidad surge por primera vez
en el informe Brundtland publicado por la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo de Naciones
Unidas y llamado Nuestro futuro común.
Alertaba sobre las consecuencias negativas
del desarrollo económico
y la globalización sobre el medioambiente estableciendo que “Está en manos de la humanidad
asegurar que el desarrollo sea sostenible, es decir, asegurar
que satisfaga las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras
generaciones para satisfacer las propias”. (Brundtland,
1987)
Es interesante detenerse en el juego dialectico sostenibilidad-desarrollo
sostenible. Podríamos inferir que el desarrollo sostenible es una manera
de materializar la sostenibilidad mediante
la formulación y planificación de estrategias adecuadas según cada
contexto particular. No obstante, cabe destacar que sustentabilidad y desarrollo sustentable poseen diferentes
interpretaciones y valoraciones en función de aspectos sociales, culturales y económicos.
Naciones Unidas viene promoviendo y estableciendo metas en
diferentes encuentros desde 1987. Uno de los
últimos grupos de trabajo, en Marrakech, promovió los CPS (consumo y producción
sustentable). En el ámbito arquitectónico es menester destacar
el grupo de trabajo edificación y construcción sustentable, cuyo principal
objetivo es precisamente desarrollar políticas sustentables para la
construcción de edificios y también en el ámbito
urbano.
¿Pero qué relación tienen estas pautas de desarrollo
sustentable con nuestro trabajo? Es precisamente al realizar una intervención a nivel urbano y territorial con
preexistencias constructivas, sean patrimoniables o no, cuando hay que ser sutiles y cuidadosos “El ciclo de vida
de las edificaciones, es decir, su operación,
mantenimiento, renovación y finalmente, su demolición, genera un gran
impacto ambiental que además de repercutir
sobre la salud humana acarrea altos costos económicos”. (Ortiz, O; Castells,F;
Sonnemann, G, 2007)
Por otra parte, en la Conferencia de Hábitat III
desarrollada en Quito en 2016, se reconoció al patrimonio cultural —tangible e
intangible— como un componente fundamental para el desarrollo urbano
sostenible, para la humanización de
las ciudades, la revitalización de áreas urbanas degradadas y el
fortalecimiento de la participación ciudadana.
La sostenibilidad, por tanto, no implica solo
reutilizar y conservar los bienes heredados sino también y fundamentalmente, garantizar la pervivencia de los valores
históricos, culturales, naturales, sociales, simbólicos, etc.
En este sentido, es imprescindible, también, tener en cuenta
la dimensión tecnológica de la arquitectura (Jauregui, U; Barbachan, C, 1999). Desde mediados del S XIX, fruto de una sociedad
industrial, las innovaciones tecnológicas sustituyeron los
materiales tradicionales o vernáculos por el hormigón, el metal y el vidrio. En este sentido, la
arquitectura ferroviaria constituyó un perfecto catalizador de las complejas relaciones territoriales y tecnológicas
convirtiéndose en un modelo que dominó el escenario de la cultura decimonónica.
…resultó un impulso decisivo
cuando surgió la locomotora, con la que se habían estado haciendo
experimentos desde finales
de la década de 1820, ésta sólo podía ser utilizada sobre rieles de hierro. El
riel fue la primera unidad de
construcción, el precursor de la viga. El hierro era evitado en las casas de
viviendas y servía para arcadas,
salas de exposición, estaciones de ferrocarril y otros edificios que cumplieran
funciones transitorias. (Frampton, 1999)
No es objeto de este trabajo detenerse en las diferentes
concepciones de arquitectura en relación con la plástica, al arte y a la tecnología, pero la controversia morfología vs tecnología es pertinente.
La arquitectura ferroviaria manifestó esta dualidad
claramente en las construcciones del sistema ferroviario, especialmente en el edificio de la estación que jugaba un rol
protagonista en la escena urbana. Por un lado,
se mostraba omnipotente a través de su expresión morfológica y por otro
se trataba de ocultar la parte puramente
funcional, donde andenes, galpones y demás construcciones de apoyo se
despojaban de todo formalismo para dejar expuestas
las innovaciones tecnológicas del momento.
Lo cierto es que, en todos los casos, la estación es el
edificio más importante del cuadro de estación y su escala se definió en función de las necesidades de la estructura
urbana y su inserción territorial. Grandes estaciones
terminales, intermedias y pequeñas estaciones de paso (Ferrari, 2011), todas
con un alarde técnico y constructivo que plasmó las pretensiones de una
sociedad ávida de progreso y cultura.
Aparecieron elementos modulados y
seriados que permitían un montaje rápido y eficaz insinuando lo que, en el Siglo XX, el Movimiento Moderno,
llevaría a su máxima expresión: la fabricación en serie y la prefabricación. Este es otro de los grandes aportes
del sistema ferroviario ya que no solo fue protagonista de la
organización territorial y urbana, sino que fue capaz de introducir un nuevo
concepto arquitectónico y tecnológico (Ferrari,
2011).
El uso del hierro como principal componente buscando cubrir
grandes luces, la utilización del vidrio en las imponentes envolventes y en las cubiertas acristaladas con el
fin de generar ambientes mejor iluminados y ventilados
fueron, también, aportes del sistema ferroviario. En nuestro país y
especialmente en el área de estudio
se evidencia el sincretismo de las nuevas técnicas y tecnologías con los
materiales de tradición colonial y artesanal como el ladrillo,
que anclaba este nuevo tipo a un lugar determinado “...nuevos contenidos corresponden al espíritu de la época, el cual interactúa permanentemente con el espíritu
del lugar” (Browne, 1988)
El paisaje
ferroviario: Múltiples lecturas. Múltiples escalas
El sistema ferroviario actualmente se encuentra en un proceso de deterioro cuyas causas son múltiples: cierre
de ramales, obsolescencia, abandono
social y cultural, todo ello sumado
a la desidia de gestiones
indiferentes que ignoran tan
importante legado. No obstante, su impronta espacial, paisajística y su carga
significativa y simbólica persisten
dentro de nuestra sociedad y cultura con tal vigor que es menester intervenir
para recuperarlo.
Los cuadros de estación son objeto de una importante
apropiación colectiva, los ciudadanos dejan su huella y posibilitan una lectura que es necesario interpretar para
relacionarla con la traza y el tejido urbanos
preexistentes. Por lo tanto,
la rehabilitación, recuperación y reutilización de estos predios
con sus respectivas construcciones los posicionaría como nuevos espacios públicos
urbanos con un impacto relevante en las áreas adyacentes como motor de desarrollo local y regional dentro de un marco de sostenibilidad.
Como se menciona a lo largo de este ensayo, el ferrocarril
modificó y articuló el territorio, estructuró
poblados con lógicas de ocupación urbanas definidas y desarrolló una
arquitectura particular caracterizada por la innovación tipológica y tecnológica.
Este recorrido nos lleva a definir tres escalas, tres lecturas articuladas.
La escala territorial definida
por el trazado de las vías y su infraestructura que actuó como articulador e integrador del territorio, a nivel
provincial, nacional e internacional ya que el ferrocarril permitió no sólo la salida de materia prima sino también la
llegada de inmigrantes (Tartarini, 2001) como consecuencia de una importante política de poblamiento y densificación. Surgieron, así, poblados cuyo origen responde
precisamente al tipo de explotación primaria que se realizaba en el área rural periférica. En el caso de estudio,
se trata de colonias
agrícolas ya que este sector
de la pampa húmeda cordobesa posee tierras aptas para el desarrollo de la agricultura y
ganadería. Es en la escala territorial donde la intervención de las compañías concesionarias del sistema adquiere relevancia no solamente por su rol desarrollador (Martinez de San Vicente, 1995) sino también
porque definirán la impronta morfológica en el territorio modificando el paisaje.
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Figura 3: trazado
ferroviario y articulación de los diferentes centros urbanos.
Elaboración propia
La escala urbana definida por
el sistema de poblados, cuya génesis fundacional fue, precisamente, cómo se menciona
up supra, el paso del ferrocarril y la necesidad
de reabastecer de agua la máquina de vapor cada 16 o 20 km. Se generan, así, estructuras
poblacionales cuyos componentes urbanos (traza, trama y tejido) estuvieron condicionados por la red y el sistema ferroviarios y con morfologías particulares caracterizadas por
una importante carga semántica y simbólica en relación a su lugar de origen indicándose un intenso proceso de transferencia cultural. La morfología urbana se consolidó en relación a la localización del cuadro de estación lo que generó
múltiples tipos urbanos.
Figura 4: traza urbana de “un” centro urbano.
Figura 5: Predio del cuadro de estación en relación a la traza urbana
Elaboración propia
Elaboración propia
La escala arquitectónica definida
por el cuadro de estación y conformado por las diferentes tipologías que necesitaba
el sistema ferroviario para
funcionar: la estación propiamente dicha, talleres, galpones, depósitos
de encomiendas, vivienda del personal, tanques de agua, depósitos, servicios de
apoyo, plataformas, vías auxiliares, sector de maniobras (Ferrari, 2011). El edifico más importante de este conjunto
es la estación con una arquitectura caracterizada por su impronta
industrial.
Figura 6: “Una” estación
de ferrocarril. Elaboración
propia
El recorte espacial
Para abordar la dimensión arquitectónica y patrimonial se toman cuatro
centros urbanos de diferente escala
y jerarquía. Estas cualidades se definen en función a la cantidad de
habitantes y al rol que desempeña cada uno
dentro del territorio.
1-
Centros urbanos de entre 5.000
y 10.000 habitantes. Caso de
estudio: LEONES.
La localidad posee un municipio de aproximadamente 350 Ha., y un área de influencia rural de 75.108
Has. El censo realizado en 2008 arrojó una población
urbana de, aproximadamente, 10.600 habitantes. Si bien es una localidad
pequeña la elección
de este centro urbano radica en su importancia a nivel agrícola,
ya que posee un papel protagonista dentro de la cuenca cerealera
de la que forma parte adquiriendo
el rol de “capital nacional del trigo”
Figura 7: Fotografía aérea de la traza urbana Figura
8: Fotografía de la estación de trenes. Fuente Caminos y pueblos tomada
de Google Earth.
1
historias del sudeste cordobés
y sudoeste santafesino. 1
2-
Centros urbanos de entre 10.000
y 20.000 habitantes. Caso de estudio: OLIVA.
La localidad posee, según el último censo, aproximadamente 12.000
habitantes. Posee una superficie de 360 Has. Es una localidad que a pesar
de tener una pujante actividad agrícola y ganadera carece de una importante proyección a nivel regional dado que su economía está basada fundamentalmente en recursos provenientes de la administración provincial (colonia Dr. Emilio Vidal
Aval) y municipal.
Figura 9: Fotografía
aérea de la traza urbana
Figura 10: Fotografía de la estación de trenes. Fotografía propia.1 tomada
de Google Earth.
1 .
3-
Centros urbanos de entre 20.000
y 50.000. Caso de estudio
MARCOS JUAREZ.
Según INDEC, en el censo realizado en 2010, Marcos Juárez poseía una población
de aproximadamente 27.000
habitantes, estimándose que en
2022 es de unos 30.000
habitantes.
La ciudad posee un ejido urbano de aproximadamente 3.508 Has. y
un área de influencia de alrededor de 6.350.000 has. Posee un
carácter de centro agro productivo basado en la producción e industria agrícolas y, ejerciendo una fuerte influencia
no sólo a nivel regional
(como cabecera del
departamento
Marcos Juárez) sino también a nivel nacional (cercanía a la Provincia de Santa
Fe). En 2009 fue declarada Ciudad de
Pleno Empleo evidenciando tasas de desempleo de solo el 1,5%.
Figura 11: Fotografía aérea
de la traza urbana
1 tomada de Google Earth. 1
Figura 12:
Fotografía de la estación de trenes. Recuperada de argentina.gob.ar.
4- Centros urbanos de más de 50.000 habitantes. Caso de estudio VILLA MARIA.
Según el último censo realizado en 2022, INDEC informó una población de 88.600 habitantes. Posee una superficie urbana de unas 5.100 Has. con una importante área de influencia a nivel regional. Posee una de las cuencas lecheras
más importantes de la provincia y del
país.
También
es muy importante la industria alimenticia especialmente láctea como derivada
de la actividad lechera y también
la industria agrícola.
Figura 14: Fotografía de la estación de trenes. tomada
de Google Earth.
1
Figura 13: Fotografía aérea
de la traza urbana recuperada de argentina.gob.ar.
1
tomada de Google Earth. 1
En toda propuesta estratégica es imprescindible realizar un
diagnóstico FODA, no sólo de cada cuadro de estación
sino también a nivel urbano ya que el ferrocarril (como ya se ha mencionado)
actúa como un sistema, articulando y
conectando el territorio. Es necesario determinar el estado actual y las
persistencias del sistema con el fin
de detectar la existencia de ciertos valores patrimoniales para lo cual se debe
generar una matriz de relevamiento de
cada cuadro de estación con la valoración pertinente en relación a su estado de conservación y mantenimiento actual.
En síntesis, se analizan propuestas tendientes a recuperar
los componentes del sistema ferroviario con la
perspectiva puesta en lograr mayor equidad social, optimización de
recursos económicos, respeto por los recursos naturales
y la valoración del patrimonio.
1- Todas las fotografías
y mapas ya sea propias
o tomadas de diferentes fuentes
están intervenidas por la autora
del presente artículo.
Repensando el sistema ferroviario
A los fines del trabajo
de tesis doctoral
en el que se encuentra inmerso este ensayo,
se estudian una serie de lineamientos
y ejes estratégicos que permiten plantear actuaciones posibles como partes de
un plan de recuperación, revalorización y resignificación del sistema ferroviario en el área en
cuestión.
En este sentido es necesario realizar una aclaración en cuanto a la revaloración del sistema ferroviario
en el
área propuesta. ¿Podemos considerar “patrimonio” a este sistema
territorial, urbano y arquitectónico?
¿Tienen una significación suficientemente fuerte para justificar su recuperación y resignificación?
En general se relaciona el patrimonio cultural ligado a los
grandes monumentos y edificios legados por las
culturas paradigmáticas, pirámides, palacios, iglesias, etc. No
obstante, hay un legado modesto de bienes tangibles
e intangibles que manifiestan la idiosincrasia de los pueblos y son expresiones
de su identidad, hablan de su historia
y les otorgan una fuerte
cohesión cultural y social, pudiendo,
además, convertirse en el motor
que active la economía del sector impulsando el desarrollo sostenible.
Las miradas multiescalares sugeridas están relacionadas a
la inserción territorial del sistema ferroviario lo que explicita la definición de argumentos generales aplicables a
la totalidad de casos en estudio bajo una perspectiva integral
de intervención, no obstante, es pertinente también,
estudiar e interpretar las particularidades
de cada localidad, para lo cual se presentaron los cuatro centros urbanos con
diferentes situaciones y escala
como testigos referenciales del área propuesta.
Para proteger los componentes del sistema ferroviario es
importante definir acciones estratégicas con el objetivo de evaluar las potencialidades de cada caso particular.
Analizar, diagnosticar, inventariar son las claves
para la formulación de una propuesta metodológica que permita
recuperar dicho sistema
en un marco de
sostenibilidad.
Se proponen
pautas, lineamientos y proyectos
agrupados según determinados criterios.
·
Para la recuperación económica: El sector propuesto posee una fuerte actividad productiva agrícola, ganadera y lechera. Se propone motorizar las actividades
económicas del sector
terciario (comercial y de servicios), las actividades
recreativas y de ocio para incentivar el desarrollo local y regional en un marco de sostenibilidad.
·
Para la legitimación social y cultural: En todas las localidades abarcadas por el presente estudio existen
instituciones deportivas y educativas muy arraigadas a la sociedad.
Es importante reforzar la presencia de otras instituciones fundamentalmente a nivel cultural, recreativo y lúdico que permitan autonomía, pero a la vez articulación y proyección a nivel regional.
·
Para la recuperación ambiental y paisajística: regenerar
la calidad ambiental
y paisajística aprovechando las potencialidades de cada sector.
·
Para la reafirmación de la identidad: incentivar la participación ciudadana para el fortalecimiento y promoción
de actividades sociales
y culturales
Lineamientos: en consonancia
con el objetivo del presente trabajo están dirigidos a la recuperación del sistema
ferroviario, lo cual implica acciones
a realizarse en tres nivele
escalares.
·
Escala urbano-territorial: Tendiente a revitalizar el sistema de centros urbanos
que se articulan en el sector
de estudio propuesto. Para su implementación es imprescindible la realización
de un análisis y diagnostico
(convenientemente bajo el formato de una matriz FODA) y la definición de un
plan de ordenamiento territorial y urbano para cada caso.
·
Escala arquitectónica: revalorización de los cuadros de estación: implica la recuperación de los predios
del ferrocarril y las edificaciones del cuadro de estación mediante la puesta
en valor y resignificación de los mismos.
Proyectos: son las acciones
destinadas a concretar los programas y lineamientos planteados. Implican acciones conjuntas de los diversos
actores sociales tanto del sector estatal como del privado
y la participación de la
comunidad para otorgarles consenso y legitimación a las
intervenciones.
Su definición requiere
un estudio concienzudo y pormenorizado que será el corolario de la tesis doctoral. No obstante,
podemos adelantar y mencionar algunas acciones generales tendientes siempre a
revitalizar y recuperar el sistema ferroviario.
·
Reconvertir el espacio vacío de los predios como
espacios públicos, parques, a escala urbana y/o regional (según la escala del cuadro de estación y de
la localidad a la que pertenece).
·
Recuperar los predios
del ferrocarril asignando usos a nivel urbano y paisajístico
·
Definir accesos, circulaciones, espacios públicos en los predios del ferrocarril articulándolos con la trama urbana existente.
·
Realizar tareas
de recuperación edilicia, reconstrucción, refuncionalización, mejoramiento edilicio
y tecnológico en las edificaciones del ferrocarril
·
Evitar demoliciones de las edificaciones que forman parte del cuadro de estación.
·
Realizar un inventario de cada una de las edificaciones que forman el cuadro de estación.
·
Definir cuales construcciones ferroviarias son factibles
de patrimonializar, declarándolas de interés cultural
a nivel municipal.
·
Realizar la
puesta en valor de los
bienes patrimoniables considerando
la reutilización,
refiuncionalización, conservación y preservación de los mismos
·
Asignar nuevos usos tendientes a involucrar la comunidad y generar empleos.
·
Definir un marco legal aplicable al patrimonio ferroviario.
·
Coordinar acciones conjuntas
de gestión público-privada
·
Generar una normativa que regule específicamente cada cuadro de estación.
·
Asegurar procesos de gestión que aseguren la salvaguarda del patrimonio ferroviario.
·
Generar talleres y consultas populares para definir el uso de
las áreas en estudio.
·
Renovar la calidad
paisajística en términos
estéticos y ambientales
·
Restaurar áreas degradas.
·
Realizar la forestación de los predios
del ferrocarril y espacios adyacentes.
·
Generar corredores forestales según usos.
·
Complementar la instalación de equipamiento urbano.
·
Estudiar las condiciones ambientales y paisajística definiendo intervenciones acordes a la escala de cada
sector urbano.
Dado que el presente artículo se inserta dentro de la
investigación doctoral propuesta, hay muchos temas que aún están en estudio y evolución.
Por este motivo se plantea como caso de estudio
la localidad de Oliva para el abordaje
de la dimensión urbana y arquitectónica
planteada.
Construyendo futuro:
Oliva
Los lineamientos, programas y proyectos propuestos
para este centro urbano forman parte de una acción más amplia que se está llevando a cabo en forma conjunta con el
Municipio y es la elaboración del PEUO 2030
(Plan Estratégico Urbano Oliva 2030), para lo cual se plantean ejes
estratégicos para la lectura del territorio y fases de desarrollo e implementación del mismo.
Ejes estratégicos:
·
Eje económico productivo
·
Eje agua e infraestructura verde
·
Eje movilidad
·
Eje usos de suelo.
·
Eje institucional
y social
Fases de desarrollo:
·
Fase diagnóstica
·
Fase propositiva
·
Fase de implementación
·
Fase de monitoreo.
Por lo tanto,
el planteo de lineamientos, pautas
y proyectos concretos para la recuperación, revalorización y resignificación
del predio del ferrocarril y de las edificaciones del cuadro de estación de
Oliva forman parte de este Plan que articula las diferentes dimensiones del patrimonio ferroviario: territorial,
urbanístico arquitectónico y paisajístico en un marco
de sostenibilidad.
Este trabajo implica
por un lado generar acciones
para la reactivación económica de la localidad
con el fin de atraer nuevas inversiones tanto del
sector público como privado con el fin de fortalecer el desarrollo local, reforzar
la autoestima de la comunidad y por lo tanto reconstruir su identidad.
Por otro lado, el caso de Oliva ofrece una singularidad,
motivo por el cual se tomó como caso de estudio. Es una localidad sin demasiadas ambiciones ni perspectivas de
desarrollo (comparada con los otros centros urbanos
que tienen un empuje económico importante relacionado a la actividad
agropecuaria) ya que su sistema económico social y cultural
se forjó a la sombra
del Hospital Dr. Emilio Vidal
Abal, no obstante, existe un nuevo motor
para recuperar la identidad y fortalecer el desarrollo.
Oliva es, desde 1995, la sede del MUNAM (Museo Nacional de
Malvinas) cuyo acervo se encuentra disperso
en los predios del Ferrocarril, ya que aún no posee sede propia.
Los predios del cuadro de estación de la Línea Mitre, Ramal
GM2, ubicados en la localidad de Oliva, fueron
cedidos en condición
de préstamo precario
y gratuito al Municipio con el único
fin de que sean utilizados por la Fundación
Museo Nacional de Malvinas que gestiona el MUNAM, según Resolución
RESFC-2022-63-APN- AABE#JGM con fecha 25 de marzo de 2022, para el emplazamiento de su sede definitiva.
En este contexto, se plantean programas, líneas estratégicas y proyectos que se articulan y desarrollan dentro
del PEUO.
Dimensión urbana y arquitectónica como tarea previa (expresado up supra) es imprescindible interpretar y conocer
en forma detallada el
territorio y los recursos de que
dispone.
Lineamientos a escala urbana
Lineamiento 1: Revitalización de la localidad promoviendo el desarrollo
económico, social, cultural y ambiental en un marco de sostenibilidad.
Consiste en generar
un modelo de ciudad sostenible, equitativo y participativo tendiente a mejorar
la calidad de vida de los habitantes.
Pautas y objetivos: Desarrollar proyectos de vanguardia tendientes a
optimizar las fuentes de trabajo y las oportunidades
laborales, a cuidar el ambiente, a mejorar la movilidad y conectividad a nivel
local, regional y nacional, a
promover la integración y creatividad y a generar conciencia basada en el
respeto y la memoria, con el fin de lograr
una ciudad más inclusiva, segura, accesible productiva, innovadora, integrada y conectada
Proyectos:
·
Elaboración de un Plan Estratégico Urbano con un
horizonte a mediano plazo que permita la lectura y comprensión del territorio para definir el modelo de ciudad
deseado a futuro (este Plan, el PEUO, como se mencionara up supra ya está en proceso).
·
Mejoramiento
de calidad paisajística del cuadro de estación y las áreas aledañas mediante:
-
La forestación, reforestación, completamiento
del arbolado existe y creación de nuevos espacios públicos verdes.
-
Incorporación
de equipamiento e infraestructura urbana.
-
Diseño de circulaciones peatonales, bicisendas y ciclovías.
·
Desarrollo de un sistema urbano de circulaciones que complementen las ya existentes y aprovechando la localización relativa
del cuadro de estación en el centro
de la trama urbana y como remate de la
av. que une la localidad con el acceso a AU9.
Figura 15: Fotografía aérea de la traza urbana.
Fuente Google earth . Reelaboración propia
Lineamientos a escala arquitectónica
Lineamiento 1: Recuperación, revalorización y resignificación de los edificios del cuadro de estación en un marco de
sostenibilidad
Consiste en realizar tareas de mantenimiento, conservación y restauración de los edificios
del cuadro de estación, otorgándoles una función compatible con su estructura física y espacial.
Pautas y objetivos: intervenir en las construcciones ferroviarias potenciando su valor simbólico
e histórico, con el fin de
incentivar el desarrollo local y
regional.
Proyectos:
·
Relevamiento de los edificios existentes en el
cuadro de estación, determinando las diferentes tipologías, uso original y actual, superficie, morfología,
tecnología, estado constructivo, ubicación relativa en el
predio y articulación con la estructura urbana.
Figura 16: Fotografía propia:
Cuadro de estación
Oliva.
·
Creación de la sede del Museo Nacional de Malvinas
(MUNAM). Si bien parte del acervo ya se encuentra
localizado en el predio del ferrocarril, el MUNAM necesita
una sede propia ya que custodia una de las colecciones mas caras al
sentir nacional, intentando resguardar, difundir y reconstruir parte de nuestra historia. El museo es un
espacio de homenaje y respeto concebido a escala urbana y regional con impacto nacional
e internacional. Este proyecto implica
la refuncionalización, preservación y conservación de los
edificios del cuadro de estación que se presentan como testigos de la historia de la localidad. También
contempla la construcción de un nuevo edificio que dialogue con el patrimonio ferroviario y que cumpla determinadas pautas tanto a nivel de implantación como morfológicas y tecnológicas.
Figura 17: Fotografía propia:
Vista del acervo
del MUNAM
·
Implementación de un masterplan que contemple la
implantación de actividades complementarias y de apoyo para el funcionamiento del museo para lo cual es necesario
evaluar potenciales demandas
de usos y rentabilidad de las actividades propuestas (culturales, educativas, gastronómicas, deportivas y recreativas).
Lineamiento 2: Fortalecimiento y consolidación de la identidad de la comunidad
Consiste
en utilizar las construcciones ferroviarias como un recurso dinámico y
significativo para rediseñar y resignificar la identidad local en clave Siglo XXI.
Pautas y objetivos: promover
el desarrollo de actividades culturales y recreativas con el fin de poner en valor la
historia y la cultura locales y recuperar los rasgos identitarios de la comunidad.
Proyectos:
·
Generación de actividades culturales que permitan a
la comunidad apreciar los bienes ferroviarios.
·
Realización de charlas informativas, talleres con
alumnos de distintos niveles de escolaridad y otras actividades que permitan
difundir la historia y culturas ferroviarias.
·
Implementación de una escuela de oficios en los talleres
del ferrocarril como parte de una concertación publico privada.
·
Adecuación de los vagones ferroviarios existentes
en el predio para la realización de muestras
periódicas de los bienes y el acervo ferroviario a través de
fotografías, periodos, gráficos, planos, herramienta, etc.
·
Articulación del patrimonio ferroviario con el patrimonio del MUNAM generando
acciones conjuntas para
la difusión y conocimiento de ambos
procesos históricos.
Lineamiento 3: Difusión de la historia
y cultura local
Consiste en realizar tareas
de comunicación y difusión relacionadas a la historia
del ferrocarril y del MUNAM.
Pautas y objetivos: concientizar a la población
acerca del patrimonio cultural e histórico con el fin de incentivar la apropiación de este por parte
de la comunidad.
Proyectos:
·
Colocación de señalética especifica y explicativa en el ingreso a la ciudad por la AU9, en el predio y también en diversos sectores de la localidad para atraer visitantes y locales.
·
Diseño de estrategias publicitarias destacando los principales eventos
y atractivos a realizarse con una agenda cultural y recreativa convocante y renovada semestralmente.
·
Implementación de un sistema
de guías que permitan orientar
y dirigir al visitante en el
predio para el conocimiento de la historia y
acervos del MUNAM como de la cultura ferroviaria.
Lineamiento 4: Gestión
integral de los bienes ferroviarios
Consiste en planificar y organizar los recursos disponibles (humanos, económicos, materiales, culturales y ambientales) para la protección, conservación, y mantenimiento del cuadro de estación.
Pautas y objetivos: generar
una normativa adecuada
y participativa con el fin de incentivar la protección, conservación y mantenimiento de los bienes ferroviarios en un marco de sostenibilidad.
Proyectos:
·
Diseño de un marco legal para la protección de los bienes ferroviario.
·
Inventariado y fichaje de cada uno de los edificios
definiendo su grado de protección y como debe
realizarse.
·
Declaratoria de interés municipal de los edificios
del cuadro de estación (identificados previamente según su valoración y significación)
·
Generación de un sistema de concertación publico
privada para el sostenimiento de los predios
y del proyecto cultural recreativo propuesto, para lo cual se debe considerar una partida en el presupuesto municipal y generar tickets (a cargo de los visitantes) a
beneficio del MUNAM y demás proyectos culturales.
Reflexiones finales
El sistema ferroviario tuvo un protagonismo sin precedentes
en la historia de nuestro país simbolizando desarrollo e innovación y convirtiéndose en una herramienta fundamental de progreso
y dinamizador social,
económico y cultural.
La arquitectura ferroviaria siempre se mantuvo entre la
tradición y la innovación, lo que genero una tensión entre morfología y tecnología que se evidenció claramente en la construcción de los cuadros
de estación. Las estaciones
de tren fueron protagonistas en este escenario decimonónico y, a pesar de su
estado actual de deterioro y obsolescencia, son edificios emblemáticos siendo en gran medida, responsables de la configuración territorial.
En este sentido la consolidación de la arquitectura
ferroviaria en un marco de sostenibilidad implica evocar la memoria del territorio y preservar
la identidad de la comunidad involucrada.
Entendemos que interpretar el valor histórico
del territorio con relación a la implantación del ferrocarril abre la
posibilidad de articular presente y pasado en clave contemporánea permitiendo
justificar el rescate de aquellos
componentes que fueron responsables de la construcción del paisaje e identidad
del territorio en cuestión. Al final
de este recorrido convertir a esta investigación en una herramienta para el
planteo de pautas y lineamientos
estratégicos. En definitiva, y en consonancia con la hipótesis planteada se
presume que dichas formulaciones
propositivas permitirán potenciar el desarrollo a nivel local y regional a
partir de repensar, revalorizar, resignificar y recuperar el legado del sistema ferroviario en un marco de sostenibilidad. No obstante, también
somos conscientes que para la efectivización de cualquier propuesta
se requiere de un trabajo
conjunto de los diferentes actores
intervinientes. Por un lado, el sector público
mediante un adecuado modelo de gestión y un marco
jurídico que garantice la preservación y conservación de los bienes detectados en un marco de sostenibilidad, cumpliendo, así, su misión de bregar por los intereses ciudadanos. Por el
otro el compromiso de los diferentes actores sociales colaborando y cuidando
los componentes que constituyen parte de
la herencia comunitaria.
Esta línea de acción constituye un escenario viable y
posible para contribuir a la mejora de la situación local poniendo
en valor los recursos y bienes
ferroviarios.
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