ARTICULACIÓN PASADO-PRESENTE
EN EL ESPACIO PÚBLICO DE LOS CENTROS HISTÓRICOS. EL CASO DE NÁPOLES
Alejandra
González Biffis1
RESUMEN
El artículo propone una reflexión en
torno a estrategias de intervención en los espacios públicos de los Centros
Históricos, de aquí en adelante CH, y de cómo actuaciones que incorporan nueva
arquitectura, buscan a través del espacio público la articulación entre
sociedad y patrimonio cultural (histórico, arqueológico, arquitectónico,
urbano, artístico), proponiendo a este último como elemento central y
articulador asequible para toda la sociedad, y acercando de este modo el pasado
al presente. Para ello, se presenta el caso de intervención en la red
metropolitana de metro en el CH de la ciudad de Nápoles. Esta ciudad, y en
particular su CH, constituye un claro ejemplo de evidentes deficiencias en su espacio público y un
enorme desafío para afrontar su intervención. En ese sentido, comparte diversas
problemáticas con ciudades latinoamericanas. El artículo se organiza en base a
tres preguntas disparadoras que permiten, en primer lugar, realizar una breve
aproximación teórica para comprender qué involucra en la actualidad el espacio
público de los CH; posteriormente, exponer el caso de análisis; y finalmente, reflexionar sobre los aportes
de este tipo de intervenciones que articulan mediante el espacio público
arqueología urbana con nueva arquitectura. La metodología aplicada ha sido de
naturaleza exploratoria, con consulta bibliográfica especializada en la
temática y trabajo de campo en el CH de Nápoles.
PALABRAS CLAVE
Espacio público urbano; centro
histórico; patrimonio cultural, estrategias de intervención; pasado/presente
PAST-PRESENT ARTICULATION IN HISTORICAL DOWNTOWN PUBLIC
SPACES. THE CASE OF NAPLES
ABSTRACT
This
paper reflects on intervention strategies in public spaces located on the
historic downtown of cities, from now on CH, and how those actions that
incorporate new architecture, seek through public space the articulation
between society and cultural heritage (historical, archaeological,
architectural, urban, artistic), proposing the latter as a central and
articulating element that the whole society can afford,
and thus, bringing the past to the present. Having stated this, the case of
intervention is presented: the metropolitan metro network in the CH of the city
of Naples. This city and in particular, its CH, is a clear example of obvious
public space deficiencies, a shared trait with many Latin American cities.
Therefore, the problem of its intervention is complex and shouldnt be ignored.
This document is organized around three triggering questions pursuing a dual
purpose. Firstly, we elaborate a brief theoretical approach involving the
implications of CH public spaces. Then, we describe the case study unit. Finally, we reflect on outcome of the
articulation between urban archeology of public space and new architectural
interventions. The methodology is exploratory involving the analysis and
discussion of specialiazed bibliography that adresses the delimitation of the
theoretical basis for this proposal and qualitative fieldwolk in Naples
University, Italy.
KEYWORDS
Urban
public space; historic downtown; cultural heritage; intervention strategies;
past/present
Fecha recepción: 1 agosto 2019 - Fecha
aceptación: 27 octubre 2019
1 Doctora en Arquitectura y Urbanismo, (Facultad de Arquitectura y
Urbanismo, Universidad Nacional de La Plata
-FAU/UNLP-), Post-doctoranda CONICET, Magister en Conservación, Restauración e Intervención del Patrimonio
Arquitectónico y Urbano (CRIP/FAU/UNLP). Docente de la materia Planificación
Territorial, (FAU/UNLP). Su investigación se basa en el estudio de estrategias
de intervención y gestión en centros históricos, de la que han surgido numerosas publicaciones y presentaciones en diversos eventos
relativos a la temática de estudio
Introducción
Los CH de las ciudades han atravesado numerosos procesos a
lo largo del tiempo en los cuales su patrimonio arquitectónico y urbano se ha
visto degradado, motivo por el cual han sido objeto de variadas intervenciones.
En la actualidad, muchos
de ellos continúan
concentrando una gran cantidad de funciones (residencial, administrativa, comercial, educativa, de salud, entre otras) y
convocando a un elevado número de población, que diariamente se moviliza desde
y hacia los CH. Estos movimientos, requieren de intervenciones que generen
espacios apropiados con el fin de garantizar la accesibilidad y responder al
contexto histórico en que se encuentran.
En este sentido,
el CH de Nápoles, se presenta como un caso de estudio
interesante dado que plantea una estrategia
de intervención en un área de gran valor patrimonial atravesado por diversas
problemáticas asociadas al espacio público -como congestión vehicular,
convivencia caótica del movimiento peatonal con el rodado, invasión del espacio
público, degradación arquitectónica y urbana -calles y plazas-, escasa
valoración social, entre otras. La propuesta de intervención iniciada en el año
1969, en la Línea 1 de la red metropolitana de metro, presenta un ejemplo de
actuación que busca revalorizar el patrimonio histórico de la ciudad con
proyectos de arquitectura contemporánea que intentan dar respuesta a los
distintos aspectos involucrados.
La similitud de problemáticas compartidas entre el CH napolitano y los CH de América
Latina, invita a reflexionar
acerca de la posibilidad de aplicar este tipo de intervenciones en función de
definir qué tipo de espacios públicos imaginamos
para los CH de nuestras ciudades. En este sentido se esbozan algunas preguntas
a las que el artículo intentará dar respuesta:
-
¿Qué significa e involucra
en la actualidad el espacio público de los CH?
-
¿Cómo se puede intervenir
articulando patrimonio arqueológico con espacio público?
-
¿Cuáles son los aportes de
este tipo de intervenciones?
¿Qué significa e involucra
en la actualidad el espacio público de los CH?
Los espacios públicos se
convierten en lugares en la medida en que la población los apropie, y utilice
como espacios de interacción, son espacios de encuentro por excelencia,
entendiendo de este modo al espacio público como una construcción social que se
convierte en lugar gracias a la experiencia y a la acción de los individuos
que, viviéndolo cotidianamente, lo humanizan y llenan de contenidos y
significados (Massey, 1995 en Ortiz Guitart,
2006, p. 43). Ampliando lo dicho, Santos
(1996, p.27-28), afirma que el espacio es una realidad
relacional: cosas y relaciones juntas, “el espacio debe considerarse
como el conjunto indisociable del que participan, por un lado, cierta
disposición de objetos geográficos, objetos naturales y objetos sociales, y por
otro, la vida que los llena y anima,
la sociedad en movimiento”, por lo tanto,
la producción del espacio debe ser un proceso dinámico y en constante transformación, donde el medio construido se adapte al individuo (Silva-Roquefort y Muñoz, 2019).
La ciudad se constituye a partir de estos espacios
(tanto por sus calles, plazas,
parques como de sus infraestructuras de comunicación
–estaciones de subte, tren o colectivos-) que funcionan como grandes
articuladores de las numerosas funciones que ella alberga, como sostienen
Borja-Muxí (2003, p. 8),
“son el ámbito
físico de la expresión colectiva y de la diversidad social y cultural. Es decir
que el espacio público es a un tiempo el espacio principal del urbanismo, de la
cultura urbana y de la ciudadanía. Es un espacio físico, simbólico y político”.
Los CH en particular, que han constituido en el pasado la
totalidad de las ciudades, concentran y han logrado mantener en muchos casos,
una multiplicidad de usos -residencial, comercial, administrativo, religioso, educativo, de salud, recreativo-, donde el espacio público
cumple un rol preponderante para el correcto
funcionamiento del sistema urbano. Esta concentración de usos, conlleva
un desplazamiento poblacional hacia este sector
(comerciantes, administrativos, estudiantes, residentes,
turistas) y sus espacios públicos deben estar preparados para responder
a estos movimientos. Como sostiene
Herce Vallejo (2001),
las ciudades que han fundamentado sus actuaciones en el espacio público y la ciudadanía, han comprobado
el efecto de estas mejoras de urbanización sobre la creación de actividad
económica y la propia vida en las calles. Una de las formas más eficaces de
recuperación del espacio público y de generación de renta indirecta para la
población, es el ordenamiento del transporte público. Limitando y regulando el
espacio para vehículo privado. Bajo esta óptica, el arquitecto danés Gehl
(2011) hace hincapié en la humanización del espacio público, plantea la
necesidad de brindar áreas para el desarrollo de múltiples funciones humanas
que permitan la apropiación…“Da igual de dónde eres, los fundamentos son muy
similares. Los humanos somos previsibles. Si creas buenos espacios acudirán en
masa. Si el espacio es malo, lo abandonarán”.
Estas áreas de las ciudades, conviven además con el
atractivo de interactuar diariamente entre pasado y presente, al constituir el
área más antigua, concentra un valioso patrimonio arquitectónico, arqueológico
y urbano que se expresa en numerosas situaciones. Por lo tanto, el CH es el
sector de la ciudad que más se ha transformado a lo largo del tiempo, porque
ha debido adaptarse a los diversos
cambios por los que han atravesado las sociedades. Es reconocido por el todo y no por partes
aisladas, es un “espacio de todos” que otorga identidad colectiva y que posee
una gran carga simbólica. A su vez, concentra particularidades del marco legal
-leyes, ordenanzas, códigos e inventarios particulares- y alberga las múltiples
organizaciones públicas que conforman el marco institucional - nacional, local
y autónomo- (Carrión Mena, 2008).
La concentración de este patrimonio cultural, material e
inmaterial, sumado a sus limitaciones jurídicas, lo convierte en un área que
genera un enorme desafío para su intervención. Las estrategias deben atender al
mismo tiempo a la conservación de las características históricas y la memoria,
y a las demandas físicas y sociales contemporáneas, con el objetivo
de conseguir espacios
públicos de calidad,
con los que la población
se identifique y apropie, dado
que sin apropiación no hay espacio público. En él, la participación ciudadana
es clave. La mezcla de usos, población, espacios, y actividades es fundamental
para su permanencia, y en ello es fundamental la aplicación de políticas
urbanas integradas. Transporte, vivienda, cultura, educación, trabajo, salud, comercio…
Todo ello debe integrarse a través del espacio público en
el CH, creando sistemas de espacios que garanticen la continuidad y la apertura
(Muxí, 2004). A su vez, es necesario
en los procesos de intervención y gestión proponer estrategias que incluyan mecanismos de apoyo a la iniciativa ciudadana, protegiendo la vida diaria
de los habitantes que incorpore también a los más vulnerables, para
garantizar que este espacio sea un hecho colectivo (Sepúlveda Voulliéme, 2004).
Y en este sentido, la articulación entre el patrimonio
arqueológico y la nueva arquitectura constituye siempre un reto para los diseñadores. En numerosas ciudades
del mundo, la construcción de una red de metro que atraviesa el CH de la ciudad ha conllevado el descubrimiento de valiosos
restos arqueológicos, que han brindado respuestas sobre el pasado de las ciudades.
En virtud de ello, las políticas de protección y control
juegan un rol preponderante, en un área patrimonial donde intervienen actores
movilizados por diversos
intereses. A su vez, plantea
interrogantes sobre su tratamiento, ¿cómo protegerlos?, ¿cómo compartirlos
con la comunidad?, ¿cómo integrarlos en un proyecto de espacio público que
contribuya en la concientización, educación y valoración del pasado?, ¿cómo financiar y sostener la intervención?
¿Cómo se puede intervenir
articulando patrimonio arqueológico con espacio público?
Acorde al marco
presentado anteriormente, existe
desde hace varias
décadas, una constante
búsqueda por mejorar la movilidad y accesibilidad de
los CH, en la que han surgido destacadas operaciones para el espacio público en
el contexto de Planes urbanos, y sectoriales. De este modo, se ha planteado en
diversas ciudades la creación o ampliación de una línea de subte que articule distintos
puntos del centro de las ciudades atravesando así los CH.
En esta situación, se han identificado algunos casos tanto en el contexto europeo
-Atenas, Roma, Nápoles,
Madrid, Granada-, como en el latinoamericano –Quito, Santiago de Chile,
Ciudad de México-, donde se han encontrado restos arqueológicos durante las
excavaciones de las líneas de subte. Estos hallazgos, han dado lugar a la
incorporación de los restos arqueológicos a espacios públicos
de uso diario como estaciones y plazas. (Ver Figura
1).
Figura 1. Casos identificados. Fuente: elaboración
propia.
Considerando distintos aspectos de las intervenciones realizadas,
-cantidad de estaciones involucradas, conformación o no de una red, cantidad de
restos encontrados, cantidad de profesionales convocados, características de la nueva arquitectura incorporada, funciones proporcionadas-, se ha decidido
profundizar en este estudio en el caso de Nápoles, por
configurar uno de los ejemplos más abarcativos en cada una de las distintas
cuestiones citadas.
Para su análisis, se han elaborado fichas síntesis, (Ver
figura 2), de cada una de las principales estaciones que conforman la línea 1
del metro de la ciudad napolitana, organizadas en las siguientes dimensiones:
-
Arquitecto o Diseñador
-
Propuesta de intervención
a nivel cero
-
Propuesta de intervención
a nivel subterráneo
-
Restos arqueológicos encontrados
-
Propuesta para los restos arqueológicos
Figura 2. Fichas de las estaciones de subte de Nápoles.
Fuente: elaboración propia.
A continuación, se presentan en primera instancia
características generales relativas a la línea 1, y luego se profundiza en las
dimensiones analizadas en las fichas para cada una de las estaciones.
La intervención en las estaciones de la Línea 1 de la red metropolitana de subte de Nápoles, como parte del Piano Urbano della Mobilita
Sostenibile (PUMS, 2016), y en el marco del Piano Comunale dei Trasporti
(PCT) y del Piano delle 100 Stazioni, se presenta como una de las
mayores intervenciones europeas que articula mediante el patrimonio el espacio
público, la movilidad, la arquitectura, y el
arte.
El
PUMS presenta como objetivos:
-
Incentivar el uso del
transporte público
-
Restituir calidad al
espacio público
-
Incentivar la movilidad
ciclística y peatonal
-
Mejorar la seguridad de la movilidad
-
Hacer un sistema de
movilidad inteligente
-
Optimizar la logística
urbana
-
Reducir las emisiones contaminantes
-
Reorganizar el sistema de
estacionamientos
Considerando estas metas,
la creación de la red de “Estaciones del Arte” ha propuesto una vinculación del espacio
público tanto a nivel cero como a nivel subterráneo, en un área de alto valor como lo es el CH, buscando un diálogo
permanente entre la ciudadanía y el patrimonio, y un cambio tanto en la
representación como en la percepción social de las estaciones, que han dejado
de ser meros espacios funcionales de circulación para convertirse en sitios
culturales dotados de identidad estética y significativa (Corbi, 2016).
Renombrados arquitectos internacionales, junto con artistas y diseñadores
(Mendini, Aulenti, Tousquet Blanca, Siza, Rashid, Fuksas, Perrault, Miralles
Tabliague, Botta, Rogers, Lampugnani, Kolhoff, Podrecca y Siola) han proyectado
distintas estaciones, con intervenciones que impactan en plazas y calles que
articulan valioso patrimonio arqueológico con nueva arquitectura.
Esta intervención, plantea una nueva manera de abordar la
temática de la movilidad en las ciudades, busca crear espacios públicos de
calidad para el uso diario colectivo, y potenciar a la vez, la valorización del
patrimonio y el sentido de pertenencia. Requiere de acciones continuas de
educación y sensibilización, con el fin de lograr que estas intervenciones sean
experiencias compartidas por la comunidad, y con este fin ha tenido origen
durante el
año 2018 el proyecto MAM, “Museo aperto della
metropolitana”, que involucra a 15 estaciones de las líneas 1 y 6, y
alberga entre espacios internos y externos valiosos restos arqueológicos y 200
obras de arte de prestigiosos artistas contemporáneos.
Eje del transporte público en el área urbana de Nápoles, la
línea 1 (Ver Figura 3).es la única línea ferroviaria que posee las características propias
de una metropolitana. A lo largo de su trayecto, sirve a 17 estaciones, de las cuales destacan tanto por sus hallazgos
arqueológicos como por las propuestas de intervención, las estaciones
Garibaldi, Università, Municipio, Toledo, Duomo y Dante.
Figura 3. Las estaciones de la línea 1 de la red
metropolitana de subte. Fuente: Fotografía de elaboración propia.
De intercambio con la Línea 1, se propone la ampliación de
la Línea 6, con 4 nuevas estaciones, (Arco Mirelli, San Pasquale, Chiaia y Municipio) que, gracias a sus hallazgos
arqueológicos, ha podido
demostrar que la antigua
Nápoles se fundó al menos 100 años antes de la fecha, cambiando por completo la
cronología de la ciudad que se creía databa del s.VIII aC, (Archemail, 2008).
La red, se vincula con el sistema de trenes de corta, media
y larga distancia, que involucra a su vez, a la nueva estación de intercambio diseñada
por la arquitecta Zaha Hadid,
y al sistema de funicular que articula las áreas altas y bajas de la ciudad.
La construcción de esta red, iniciada con el proyecto del
Atelier Mendini para la estación Salvator Rosa (año 1969), ha significado el descubrimiento de importantes hallazgos arqueológicos en una ciudad con una historia
tan estratificada como la de Nápoles, que concentra huellas de sus
diversos períodos (prehistórico, griego, romano, bizantino, medieval y
aragonés). La mayor parte de estos hallazgos, han salido a la luz durante las
excavaciones de las estaciones Toledo, Municipio, Università y Duomo, aunque
también se han realizado descubrimientos importantes en las estaciones
Garibaldi, y Dante de la línea 1, y en estaciones de la línea 6, localizadas en
el CH de esta ciudad partenopea2.
2
La República Partenopea o
Napolitana, fue un pequeño periodo en la historia del Reino de Nápoles, desde
enero a junio de 1799, resultado de las actividades de Francia tras la
Revolución Francesa, convirtiéndose en estado satélite de la Primera República francesa.
La aparición de estos restos arqueológicos, ha resultado un
gran desafío para las actuaciones, que se han visto en la necesidad de diseñar
estos espacios, enfocados en compartir este rico patrimonio con la comunidad
por medio de la arquitectura contemporánea. Arquitectos de renombre internacional han planteado ajustar
sus propuestas ante la aparición de nuevos vestigios.
Estación
Toledo
Arquitecto:
Oscar
Tousquets Blanca (español) Propuesta a nivel cero:
Se accede a la estación desde la peatonal vía Toledo. Este
destacado proyecto, se articula a nivel cero con un espacio público
que funciona como un salón al aire libre con un sector
para el descanso y la exposición ferial,
que genera un abra en una zona de alto
tránsito.
Propuesta
a nivel subterráneo:
Se encuentra inspirada
en la luz y el mar. La luz natural llega hasta el fondo desde
la superficie a través de lucarnas.
A medida que se desciende, se presenta un degradé de tonos del suelo acorde
a los distintos niveles de profundidad,
desde el negro de la tierra, pasando por el ocre de la toba y la piedra, hasta
el azul de la capa freática y el fondo del mar. Con una búsqueda de representar
la atmósfera submarina se ha aplicado un revestimiento cerámico en gama de azules que cubre grandes
espacios. Fue considerada como la “estación
más bella del mundo” por el diario británico Daily Telegraph y
premiada en varias ocasiones.
Restos
arqueológicos encontrados:
Durante su excavación se han encontrado restos de las
épocas prehistórica, romana y bizantina-aragonesa. Se ha descubierto parte de
las fortificaciones aragonesas de finales del siglo XV, en particular un
bastión que, ya en el período bizantino, estaba enterrado bajo una capa de
sedimentos (Zagaria, 2012), y muros de sótanos de edificios que datan del siglo XVI, atribuibles a las obras
de construcción de la vía Toledo; los últimos incorporan estructuras que datan de la época romana, probablemente formando parte de un edificio
termal del siglo II Dc. (Pirone, 2012).
Propuesta
para los restos arqueológicos:
Se han destinado espacios para la exhibición de los
descubrimientos arqueológicos, y otros para la exposición de obras de arte
contemporáneo.
Figura 4. Intervención de la Estación Toledo. Fuente: Elaboración
propia.
Estación
Università
Diseñador:
Karim
Rashid (anglo-egipcio) Propuesta a nivel
cero:
El acceso a esta estación desde Piazza Borsa, facilita la
accesibilidad a varias sedes de la Universitá Federico II y a la Universitá
Orientale. Las escaleras de acceso desde la plaza están cubiertas con baldosas
con neologismos de la era digital, vinculados al mundo de la informática, la
cibernética y la tecnología.
Propuesta
a nivel subterráneo:
En la estación destacan las formas fluidas y los colores
fluorescentes para representar el camino mental. En el interior, destaca una
gran escultura de acero que simboliza el retículo neuronal del cerebro humano.
Existe una búsqueda de movimiento mediante efectos tridimensionales como inicio
del viaje en metro hacia la estación siguiente.
Restos
arqueológicos encontrados:
Las obras para la construcción de esta estación
duraron diez años debido al descubrimiento de numerosos hallazgos arqueológicos de importancia
significativa. Se han encontrado restos de una fortificación bizantina (…)
construidos con elementos arquitectónicos de un monumento de la época imperial
que ha evidenciado dos etapas de construcción, en el siglo VI aC, y en el siglo VII dC. Entre los diversos hallazgos arqueológicos también destaca un capitel corintio, una media columna,
un bloque angular
decorado en un lado con la proa de un bote y en el otro
con un trofeo de armas y, sobre todo, dos losas del siglo II dC. representando
escenas de sacrificio en presencia del emperador (Jouakim, 2008).
Propuesta para los restos arqueológicos:
No
detalla.
Figura 5. Intervención de la Estación Università.
Fuente: Elaboración propia.
Estación Garibaldi
Arquitecto:
Dominique
Perrault (francés) Propuesta a nivel cero:
Se realiza una gran intervención sobre la amplia Piazza
Garibaldi. A nivel peatonal, la vasta plaza Garibaldi que solía ser utilizada como estacionamiento, fue liberada de automóviles que solo pueden
recorrerla perimetralmente, y
mediante una forma triangular enlaza el interior de la estación (lo construido), con el exterior verde de
la plaza,
que se dispone en una franja lateral llena de árboles. El
techo de la plaza simula una red de pantallas semitransparentes que permiten el
paso de la luz natural hasta el nivel de las vías.
Propuesta
a nivel subterráneo:
Se realiza una intervención en la estación central
Garibaldi (que articula el metro y el tren). Este proyecto, que surge como una
gran posibilidad para la revitalización del área, plantea el desafío de crear
una relación entre los distintos niveles, generando permeabilidad visual y luminosa por medio de grandes conexiones verticales. A través de
una estructura metálica,
la cubierta nace de los niveles inferiores, convirtiéndose en la principal conexión
junto con las escaleras mecánicas.
Restos
arqueológicos encontrados:
Durante las excavaciones para la construcción de los pozos
de ventilación de la estación
Garibaldi, se encontraron, restos de la fundación
anteriores a la Restauración (la gran intervención urbana de finales del siglo
XIX y que cambió la fisonomía de la mayoría de los distritos históricos de la
ciudad), también de las murallas romanas. Los muros encontrados permitieron
trazar con mayor precisión el perímetro sureste de la antigua Neapolis, área
dedicada a los deportes o actividades de ocio (Cangiano, 2011).
Propuesta para los restos arqueológicos:
No
detalla.
Estación Dante
Arquitecto:
Gae
Aulenti (italiano) Propuesta a nivel cero:
La creación de la
estación Dante, ha involucrado también la intervención urbana de la plaza, con
planta del s.
XVIII. El solado de piedra con losas y cubos sigue el
diseño de las arquitecturas diseñadas por Vanvitelli y los accesos a la
estación, en vidrio transparente y acero, se han diseñado para garantizar la
visibilidad del hemiciclo en todos los lados.
Propuesta
a nivel subterráneo:
El interior de la estación está cubierto con grandes
paneles de vidrio blanco con postes de acero y alberga obras de artistas
contemporáneos internacionales.
Restos
arqueológicos encontrados:
Las excavaciones realizadas en Piazza Dante han sacado
a la luz fragmentos cerámicos de un período
comprendido entre los s.XIII y XVI. La cerámica es casi toda de
fabricación local, y también importada de Puglia y la toscana arcaica, que
atestigua el crecimiento comercial de la ciudad durante ese período. Se han
encontrado artefactos de uso diario de los conventos, y cerámica fina, para uso
exclusivo de ricos y aristocráticos (Farace,
s.f).
Propuesta para los restos arqueológicos: No detalla
Figura
6. Intervenciones de las Estaciones Garibaldi y Dante. Fuente: Elaboración propia.
Dentro de las
estaciones que aún se encuentran en construcción o que han sido abiertas
parcialmente, se encuentran:
Estación
Municipio
Arquitectos:
Álvaro
Siza Vieira / Eduardo Souto de Moura (portugueses) Propuesta a nivel cero:
Se
plantea intervenir la plaza. Propuesta a nivel subterráneo:
Respondiendo
a los valiosos hallazgos de Piazza Municipio, se propone la conformación de un
museo arqueológico, que permitirá a los usuarios realizar un recorrido por los
2500 años de historia de Nápoles.
Restos
arqueológicos encontrados:
Esta ha sido una de las estaciones donde han salido a la
luz más cantidad de hallazgos, alrededor de tres mil. Además de las numerosas
ánforas encontradas, se ha descubierto en el año 2003, un bote de diez metros
de largo, que se remonta al siglo II dC, muy similar al encontrado en 1982 en
Herculano. Gracias al barco, fue posible definir con precisión el contorno antiguo de la costa en el lugar. Posteriormente, en 2004
se encontró el puerto romano. A su vez, se han encontrado variados elementos
como zapatos, macetas, copas, botellas, y artículos para pesca. En el año 2004, se encuentra un segundo bote romano, igual
al primero encontrado, posteriormente un tercer barco de un período
comprendido entre los s. I y II dC., y finalmente, un cuarto barco, que plantea
la hipótesis de que los romanos poseían una flota de barcos (Archemail, 2008).
En 2012, se descubre un esqueleto humano de la Edad Media, lo que también ha
representado un descubrimiento importante (Giampaolo, 2012).
Propuesta para los restos arqueológicos:
Para la constitución del museo arqueológico, se construirá
una maquina en tiempo real que reunirá arqueología, historia, arquitectura y
arte contemporáneo y realizará una reconstrucción estratigráfica de la ciudad a
lo largo de los siglos. A su vez, se prevé restaurar el antiguo bastión que
quedará visible desde la estación.
Estación Duomo
Arquitectos:
Massimilano
Fuksas / Doriana Mandrelli (italianos) Propuesta a nivel cero:
La propuesta plantea una gran estructura en forma de cúpula
de vidrio transparente en la Piazza Nicola Amore, que aportará un elemento
contemporáneo en el paisaje urbano
del Corso Umberto
I, y permitirá acceder al corazón
de la ciudad antigua, el Decumanus.
Propuesta
a nivel subterráneo:
Se plantea el paso por la estación
como un paseo por la historia. con paneles iluminados que darán la sensación de pasear a través de las distintas fases
del día.
Restos
arqueológicos encontrados:
La cantidad de restos arqueológicos encontrados en la
construcción de esta estación, son solo superados por los encontrados en la
estación Municipio. Los primeros hallazgos, a fines de 2003, consistieron en
los restos de un imponente edificio público del VI
aC, un templo construido en la época de
Augusto con motivo de los juegos isolímpicos3, y una fuente
de mármol del siglo XII. En el año 2004, surgieron numerosos
elementos arquitectónicos que forman
parte del gimnasio: columnas, fragmentos del frontón, partes del piso de mosaico,
la estructura de una
escalera, parte de balaustradas, placas de mármol con nombres griegos de los
ganadores de las Isolimpiadas, divididas en categorías (hombres, mujeres,
niñas, niños) y disciplinas (lucha, boxeo, carrera armada). Posteriormente, ha salido a la luz el esqueleto de un niño, lo que llevó a los arqueólogos a suponer la presencia de una posible necrópolis. Recientemente
se encontraron restos de un posible santuario del siglo V aC.
(Archemail, 2008).
Propuesta para los restos arqueológicos:
La estación propone un equilibrio entre lo moderno y lo
antiguo, destacando los restos arqueológicos del antiguo gimnasio de la época
de Augusto.
Figura 7. Intervenciones de las Estaciones Municipio y
Duomo. Fuente: Elaboración propia.
Consideraciones finales
¿Cuáles son los aportes de este tipo de intervenciones?
La experiencia de Nápoles propone una alternativa ante la
complejidad de trabajar en el espacio público, en ciudades que presentan una
realidad tan conflictiva en ese aspecto. La concentración de actividades que
generalmente condensa un CH requiere de estrategias que permitan la circulación
de grandes flujos de población que se reúne habitualmente en horas pico, y de
espacios de calidad que articulen pasado y presente, adecuados para ello tanto
a nivel cero como subterráneo.
3
Juegos similares
a los olímpicos organizados por Augusto en Italia durante
el s.II d.C., por ser Neapolis la ciudad más griega de la península italiana.
Como resultado del análisis de este caso, seguidamente se
exponen los aportes identificados en cada uno de los distintos aspectos
abordados en las estaciones, y se plantean
inquietudes que esta experiencia suscita,
con el fin de disparar un
debate sobre una temática tan compleja y subjetiva.
Sobre los Arquitectos y diseñadores
En el caso de análisis,
las intervenciones han sido desarrolladas por grandes estudios
de arquitectura, diseñadores, y artistas de fama
internacional que han logrado con sus originales intervenciones poner
positivamente en la vidriera del mundo al CH de Nápoles,
una ciudad bastante
estigmatizada a nivel global. No obstante, esta situación,
¿es necesario recurrir
a estos profesionales para llegar a intervenciones de calidad?, ¿no es posible
llevar adelante actuaciones
similares convocando a grandes arquitectos, urbanistas y artistas locales,
reconocidos en ciudades y países latinoamericanos, y muchas veces también de
renombre internacional?, necesitan los CH grandes estrellas o se requieren
grandes espacios? Por otra parte, ¿las propuestas resultan ganadoras de
llamados a concursos de ideas o han sido asignados estudios discrecionalmente? En este último caso, ¿no sería conveniente
un concurso internacional que rescate la mejor
propuesta?
Sobre las propuestas a nivel subterráneo
Tomando en particular la intervención analizada para la red
de metro de Nápoles, resulta valioso destacar la idea de pensar los espacios
destinados a este circuito de transporte no solo desde esa única función, como meros canales de personas en movimiento sino
como “lugares” de disfrute, de relación, de encuentro ciudadano, con el
presente y con el pasado. La propuesta de que estos espacios constituyan un
“lugar”, interactuando con la arquitectura histórica y contemporánea, la
arqueología y el arte, y donde este “museo” abierto permita un acercamiento
diario y fluido con los habitantes, la convierte no solo en novedosa en esta
materia, sino a su vez como una experiencia que busca incrementar la cantidad de
usuarios para este sistema de transporte público, exaltar la historia y
contribuir a la construcción de identidad y pertenencia. En ese camino, también
colabora la incorporación de circuitos organizados desde el Municipio
para el recorrido
de las estaciones, como una especie de museo continuo, tanto para la comunidad local
como para el turismo, y la oferta de actividades educativas para niños.
Reflexionando en torno a las nuevas intervenciones, ¿logran
la nueva arquitectura, el diseño y el arte contemporáneo constituir atractivos y estímulos para incrementar el uso de estos “lugares”
?, ¿consiguen fomentar la participación e identidad
ciudadana?, ¿se conforman como reales espacios de encuentro?
Sobre las propuestas a nivel cero
Por otra parte,
la articulación adentro-afuera, nivel cero-subsuelo, con la intervención en plazas públicas
históricas, algunas de ellos nodos de movimiento urbano, procura el
mejoramiento del paisaje urbano del CH, el incremento de equipamientos y
espacios de descanso, y la reorganización del sistema de movimientos,
priorizando el espacio público del cero para el peatón. Sin embargo, ¿han logrado este tipo de intervenciones incrementar el uso de estos
espacios públicos?, ¿consiguen desalentar el empleo del vehículo privado en pos
de un mayor uso del transporte público?, la nueva arquitectura, ¿ha contribuido
en la transformación del espacio público a nivel cero?, y si lo ha hecho, ¿en
qué modo?, ¿positiva o negativamente?
Sobre los restos arqueológicos encontrados
En gran parte de las estaciones se han descubierto restos de un valor impensado tanto por la calidad de información
que han ofrecido sobre el pasado de la ciudad como por la cantidad de objetos
encontrados. En este caso, es evidente la necesidad de compartirlos con la
comunidad por medio de museos abiertos o como
circuitos
arqueológicos, como medio de enseñanza del pasado, y como
forma de concientización y construcción de identidad. En esta búsqueda, ¿cómo
es la relación con el pasado, es una exhibición de objetos estáticos o existe
una rotación que genere un interés continuo?
Ahora, en el caso de otras ciudades donde como resultado de
las excavaciones no se encuentran restos con tanta carga histórica o en cantidades tan significativas, ¿es necesario crear museos o centros de interpretación?, ¿cuál es
el límite para compartirlos in situ?, ¿todo hallazgo es motivo de exhibición?,
¿deben permanecer en el lugar o deben trasladarse a otros sitios?
Sobre las propuestas
para los restos arqueológicos
En varias de las estaciones se ha propuesto la creación de
museos arqueológicos como grandes áreas que conforman parte de plazas o
espacios complementarios a las estaciones, o espacios de exhibición de los
restos en el interior de las mismas
estaciones. Estas áreas, terminan conformando una red museal
al articularse mediante
las estaciones en una red de transporte público como el subte. Esta
propuesta, plantea también ciertos interrogantes. En las distintas estaciones,
¿los proyectos, logran integrar los restos en el espacio público contribuyendo
en la concientización, educación y valoración del pasado?, ¿constituyen la mejor opción
para protegerlos y compartirlos
con la comunidad?, ¿genera la misma intervención recursos para el mantenimiento
de los restos y sus espacios?
Finalmente, además de estos aspectos, otro tema a
considerar también es la real continuidad de este proyecto de estaciones a lo
largo del tiempo, iniciado hace cinco décadas, hecho que representa una clara
decisión política de perseverancia más allá de diversas
situaciones políticas y sociales por las que ha atravesado la ciudad. Quizás
este aspecto sea el más difícil de encontrar en América Latina, la
continuidad de un proyecto de forma ininterrumpida considerando los escasos
recursos con los que suelen contar los gobiernos, y las diferencias políticas
que muchas veces impiden avanzar en propuestas orientadas al bien común, hacen
que, en muchos casos, estos proyectos no logren concretarse. No obstante,
existen en América Latina ejemplos de procesos que han atravesado varias
décadas logrando mediante una firme voluntad, desarrollar políticas de Estado
continuas con el fin de llevar adelante importantes intervenciones que han
conseguido transformar y mejorar la realidad. Frente a esta realidad, los
numerosos beneficios que se aportan, ¿justifican una inversión de semejante
envergadura?, ¿cómo se financia y sostiene la intervención?, y en otro caso, la
ausencia de continuidad política, limita y/o frustra estas propuestas como
alternativa para mejorar los espacios públicos?
Para concluir, es preciso reconocer que muchos de los CH de
las ciudades latinoamericanas, comparten con Nápoles debilidades tanto en la
movilidad como en la calidad de los espacios públicos enlazados a ella, así
como falta de apropiación y pertenencia por parte de sus habitantes. A su vez,
se reconocen grandes potencialidades en cuanto a su vasto patrimonio histórico
cultural y a la calidad de sus espacios urbanos. Por lo tanto, este ejemplo
¿constituye un referente en cuanto a posibilidad de
recuperar y revalorizar estos espacios públicos articuladores de pasado y
presente?
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